[편집자주] 자차 한 대 보유하고 있으며 카쉐어링과 시승을 통해 여러 차종을 경험한 기자. 그래도 아직 몰아보지 못한 차가 세상엔 너무나 많다. 은총을 받아 오늘도 안전운전. 자동차 기자이자 평범한 운전자로서 지극히 주관적인 느낌으로 써본다. 힘이 좋으면 연비가 아쉽고, 연비를 챙기면 가속이 답답하다. 적어도 준대형을 넘어가는 세단에서는 둘 중 하나를 양보해야 한다고 생각했다. 더 뉴 그랜저 하이브리드를 타기 전까지는. 2박 3일 동안 약 700㎞를 더 뉴 그랜저 하이브리드와 함께 달리며 자동차에 대한 선입견에서 탈피할 수 있었다. 연비 좋은데 힘까지 좋아 '욕심쟁이 하이브리드' 더 뉴 그랜저 하이브리드는 2.5 가솔린 모델이 채워주지 못한 미세한 한 끗을 완벽히 메워준다. 가솔린 모델을 시승했을 당시 전반적인 상품성은 훌륭했지만 가속할 때 힘이 여유롭다고 말하기는 어려움이 있었다. 하이브리드 모델은 다르다. 출발과 동시에 전기모터가 힘을 보태주고 같은 차체가 한결 가볍게 느껴진다. 가속 페달에 힘을 주는 동시에 속도를 높이고 고속도로에서 앞차를 추월할 때도 망설임이 없다. 신경질적으로 튀어나가지도 않아 국내 도로에서 출력 때문에 답답함을 느낄 상황은 거의 없어 보인다. 차이의 핵심은 더 뉴 그랜저 하이브리드에 국내 최초로 탑재된 현대차그룹의 1.6터보 차세대 하이브리드 시스템이다. 기존에 구동과 회생제동을 담당하던 P2 모터에 P1 모터를 추가한 구조로 P1 모터가 엔진 시동과 발전뿐 아니라 구동력 보조까지 담당한다. 두 개의 모터를 활용해 엔진의 부담을 덜고 성능과 효율을 함께 높인 셈이다. 야마토3릴게임 성능은 수치가 증명한다. 더 뉴 그랜저 하이브리드의 시스템 최고출력은 239마력, 최대토크는 38.7㎏·m다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간은 기존 8.3초에서 8초로 줄었다. 고속도로 추월 상황과 가까운 시속 80㎞에서 120㎞까지의 가속 시간도 5.4초에서 5.2초로 단축됐다. 힘이 좋아져서 기름을 더 먹을거라는 편견 역시 지워버린다. 더 뉴 그랜저 하이브리드의 공인 복합연비는 최대 18.4㎞/L다. 실제 고속도로에서 정속주행시 연비는 22㎞/L까지 기록했고 평소처럼 도로 흐름에 맞춰 주행해도 19~20㎞/L를 어렵지 않게 기록한다. 도로 상황이 허락하는 한도에서 가속페달과 브레이크를 적극적으로 사용해도 연비는 두 자릿수를 유지한다. 힘과 효율 두 마리 토끼 모두 사냥해 버리는 그랜저 하이브리드의 능력에 질투가 난다. 달릴수록 빛나는 정숙성과 기술력 더 뉴 그랜저는 빠르게 달려도 차분함을 유지한다. 속도를 높여도 풍절음과 노면소음을 철저히 막아줘 소리로 인한 거슬림과 불안함을 느끼지 못했다. 대부분의 상황에서 동승자와 목소리를 높이지 않아도 대화할 수 있고 주변이 조용하니 차체의 움직임도 안정적으로 느껴진다. 하체는 가솔린 모델과 마찬가지로 단단하고 하이브리드 시스템과 좋은 합을 이룬다. 현대차는 차체와 전륜 서스펜션 장착부의 연결 구조를 강화하고 카울 크로스바 메인 파이프 두께를 기존보다 0.2t 늘렸다고 설명한다. 좌측 센터 서포트 브라켓 두께도 0.4t 키워 차체로 전달되는 진동을 줄였다 야마토5게임방법 . 공기저항계수는 하이브리드 기준 기존 0.27에서 0.26으로 낮춰 고속 안정성과 연료 효율을 함께 높였다. 하이브리드 모델을 따라다니던 특유의 엔진 개입 이질감도 잘 억제한다. 차량이 모터 주행으로 전환될 때 P1 모터가 크랭크축을 제어해 엔진을 다시 시동하기 좋은 각도에 멈춰두고 엔진 재시동 과정에서 발생하는 진동을 최대 51% 줄였다. 주행 도중 모터와 엔진이 수시로 역할을 바꾸고 있지만 그 과정을 의식할 일은 드물었다. 실내에 새롭게 적용된 플레오스와 칼럼식 변속 레버도 금세 손에 익었다. 처음에는 낯설었지만 2박3일은 최신기술과 친해지기 충분한 시간이었다. 스티어링 휠 뒤에 자리한 변속 레버는 와이퍼를 작동하듯 위아래로 움직이면 D와 R을 오갈 수 있다. 주차할 때 핸들에서 손을 떼지 않고 전진과 후진을 반복할 수 있어 생각보다 편리했다. 안전에 대한 현대차의 집념도 느껴졌다. 좌우 측면에 차량이 접근하면 운전석 앞 슬림 디스플레이 양옆에 붉은색 경고가 들어와 사각지대를 확인하는 데 도움을 준다. 플레오스 왼쪽 화면에는 차선과 주변 차량의 위치가 실시간으로 표시된다. 주행 보조 기능이 무엇을 보고 있는지 운전자도 눈으로 확인할 수 있는 셈이다. "차가 주변 상황을 확실히 파악하고 있구나"라는 안도감이 들었다. "빠지는게 없네" 플래그십 하이브리드 세단의 기준 운전석에서 만족감을 충분히 느꼈다면 이제 뒷좌석에 앉아볼 차례다. 더 뉴 그랜저 하이브리드에는 현대차 하이브리드 세단 최초로 2열 리클라이닝 시트와 통풍 시트가 적용됐다. 버튼을 누르면 시트 바닥이 앞으로 이동하면서 등받이가 뒤로 기울어진다. 모바일 야마토모바일 장거리 이동이 잦은 뒷좌석 탑승자라면 반길 만한 기능이다. 현대차는 하이브리드 세단에 리클라이닝 시트를 넣는 작업은 쉽지 않았다고 설명했다. 뒷좌석 아래에 배터리가 자리하고 있어 시트가 움직일 공간부터 확보해야 했기 때문이다. 현대차는 시트 프레임 장착 위치를 기존보다 37㎜ 앞으로 옮기고 배터리 프레임 높이를 약 32㎜ 낮췄다. 시트와 냉각 덕트가 부딪히지 않도록 배터리 냉각 경로도 도어 스커프 쪽에서 트렁크 뒤쪽으로 변경했다. 공들인 만큼 기능 자체의 만족도는 높다. 시트가 움직이는 과정이 자연스럽고 등받이를 기울이면 편안함이 살아난다. 여기에 통풍 기능까지 갖춰 뒷좌석 승객을 제대로 대접하겠다는 의도가 느껴진다. 다만 직접 앉아보니 예상하지 못한 아쉬움이 나타났다. 키 178㎝인 기자가 바른 자세로 앉자 머리카락이 천장에 닿았다. 상체가 다소 긴 체형이라는 .을 고려해도 같은 체급의 세단에서 기대한 만큼 머리 위 공간이 넉넉하지 않았다. 몸을 눕힐 수 있는 기능을 갖춘 만큼 헤드룸에도 조금 더 여유가 있었다면 좋았을 것 같다. 상체가 긴 기자는 그저 슬플 뿐이다. 제네시스의 SUV인 GV80 하이브리드가 9월 출시하지만 현재 세단 라인업에는 하이브리드 모델이 상황. 플래그십 세단과 높은 연료 효율을 원하는 소비자의 선택지가 넓지 않은 셈이다. 그 공백을 그랜저 하이브리드가 파고든다. 여유로운 출력과 높은 연비, SDV의 시작을 의미하는 플레오스까지 갖췄다. 더 뉴 그랜저 하이브리드의 판매가격은 세제혜택 적용 후 4833만원부터 시작한다. 상위 트림에 선택사양을 더하면 6000만원을 웃돌지만 차 안에 담긴 기능과 완성도, 그랜저라는 의미를 생각하면 구매를 고민하는 소비자들의 생각은 그리 길지 않을 것이다. 수는 하이브리드 기